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申請條件

● 持有土地（農地、建地）持分可。

● 持有房屋，坪數不限，屋齡不拘。

● 20歲以上皆可辦理（沒有銀行65歲以上不可辦理的限制）。

● 向銀行貸款者，或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者（可代償）。

● 負債比過高，銀行退件，個人信用瑕疵皆可辦理。

● 免徵信，免保人（退票，卡債過高，房貸遲繳）皆可承作。 申請需備文件

● 身分證正本，印鑑證明。

● 土地，建物所有權狀（正本）。

內容來自hexun新聞

三條地震帶分佈圖菩薩崗濕地雅瀘高速公路在世界高速公路史上首次采用雙螺旋隧道展線方案達到克服高差的目的，同時攻克瞭超長連續縱坡路段行車安全關鍵技術、公路隧道穿越高原濕地技術、高地震烈度地區選線及橋隧建設技術等世界性難題，在全國乃至世界高速公路建設領域都具有特殊性和典型性，被交通運輸部確定為勘察設計典型示范、科技示范項目。雙螺旋隧道突破固有思維，創造性地在拖烏山上以兩個小半徑螺旋的方式爬升，在短短46公裡，連續爬升2000多公裡，克服瞭高落差、高海拔、高地震等諸多困難，創造瞭工程史上的奇跡。日前，記者隨雙螺旋隧道的設計者—湖南省交通勘測設計院的設計人員前往雅瀘高速公路，體驗這座匠心獨運的“天梯”，沿途追尋勘測人員的腳步，聆聽設計者們回顧雙螺旋隧道的醞釀、誕生、完善過程，似乎和他們一起又回到瞭那些夜以繼日、殫精竭慮的難忘歲月，令人不禁感嘆這條雲端高速的來之不易！雅瀘高速公路因其及其險峻的地形條件、復雜的地質結構、多變的氣候條件及脆弱的生態環境，被譽為國內乃至全世界自然環境最惡劣、工程難度最大、科技含量最高的山區高速公路之一。其中，雙螺旋隧道地處石棉縣至菩薩崗濕地之間，是四川盆地與青藏高原交界的地帶，地形程連續階梯狀抬升。湖南省交通規劃勘察設計院的設計人員為克服工程所在地的一系列復雜問題，開創性地創造瞭雙螺旋隧道的方案。作為一種前所未有的設計方案和思路，方案幾乎沒有可以借鑒的先例，每一步都需要不斷的研究與試驗，從設計雛形到付諸實施，歷經瞭無數次的完善，回憶起當時的情形，設計者們至今仍唏噓不已，感慨萬千。為什麼不采用盤旋路直接爬升，而要在山體裡開通隧道？為什麼要采用雙螺旋隧道，而不是擴大半徑，單螺旋爬升？為什麼展線選擇在這裡而不選擇在別的地方？除瞭這種方案，真的沒有其他選擇嗎？……雙螺旋隧道方案一經提出，便面臨著無數的問題，都等待著設計者們去一一解答和解決。從盤山路到螺旋隧道從石棉縣到菩薩崗，項目連續爬坡段最低點設計標高為931m，最高點設計標高為2445m，在51km的路線長度范圍內完成升坡1514m，平均縱坡為2.97%，是迄今為止國內連續爬坡路段最長的高速公路，被稱為“中國最長的連續陡坡高速公路”。按照公路設計規范，為保證行駛安全，高速公路的縱坡不能超過3%，40公裡最多能爬1200米，按照常規，這幾乎是不能完成的任務。如何解決高落差下的線路爬升問題，是擺在設計人員面前最為重要的命題。一直以來，國內外高速公路長大縱坡帶來的安全隱患都非常多。美國的洛基山脈的高落差高速公路隻設有兩個車道，且行駛速度嚴格控制在40-60公裡/小時，卻也是事故頻發；在國內，交通事故多發路段一半以上都是長大縱坡，最具代表性的北京八達嶺高速、湖南韶關高速、福建九漳高速公路，而這幾條線路在運營幾年以後都被迫改線。勘察初始，設計者們考慮的是最常規的盤山道方案。但隨著對環境的進一步瞭解、研究的進一步深入，設計者們發現，無論如何展線，盤山路都無法在這麼短的距離內成功爬升，加之拖烏山高海拔帶來的季節性積雪、季節性冰凍，冬季道路結冰，也將為行車安全帶來巨大的隱患，同時，多處高地震帶、動植物自然保護區、水電站的問題也無法解決。據湖南省院總工、雙螺旋隧道設計負責人彭立回憶：在第一次方案匯報會上，他越匯報越發覺需要考慮的問題太多，環境太復雜，當前的方案實在無法解決存在的問題，便毅然在匯報進行到一半時提出休會並重新完善方案。這一舉動相當於在業主和眾多專傢面前對自己的否定，需要極大的勇氣和決心。彭立會後立即召集瞭院裡的各位專傢“閉關修煉”，開始瞭長達半個月的方案討論會。就是在這時，彭立第一次提出瞭螺旋隧道方案。螺旋隧道的想法在討論會上一經提出，便引起瞭很多的擔憂。當時就有人提出瞭一個很常見也很難的問題：通風問題如何解決？要知道，直隧道的通風尚且是個復雜的難題，何況是螺旋隧道，在360度的螺旋隧道裡，風如何流動？為此，設計團隊首先進行瞭理論測算，認為通風問題是可以解決的，隨後，又與西南交通大學進行瞭聯合試驗，做瞭一個1:5的模型試驗，通過試驗再進行理論修正，從而確保瞭螺旋隧道通風問題的可行性。為此而做的課題獲得瞭2013年公路學會的科技進步一等獎。峰回路轉：汶川地震助推雙螺旋隧道方案然而，雙螺旋隧道方案的產生遠沒有那麼順利，因為雙螺旋隧道方案並無先例，設計奇異，諸多考慮因素並未引起重視，前期並未得到業主和專傢的認可。直到汶川地震，湖南設計院的創新“隧道”方案重新被審視。2008年5月12日14時28分04秒，四川汶川、北川發生8.0級地震。巨大的災難讓業主和專傢們悲痛之餘又提高瞭對地震的重視和研究，並再次重新審視雙螺旋隧道方案。項目處於我國大西南地址災害頻發的深山峽谷。石棉至菩薩崗路段北臨龍門山斷裂帶、南接安寧河斷裂帶，共12條斷裂帶，地震烈度高達9度。地震部門的研究結果表明，鮮水河斷裂南東段、安寧河斷裂北段具備發生7.5級左右大震的構造背景，大涼山斷裂具有發生7級左右強震的構造條件，地面的位錯可達到4.6米，而這是整個四川盆地通到雲貴高原、青藏高原的大通道，項目必須從橫斷上面經過。除日本之外，全世界范圍內幾乎沒有此先例，而日本采取的對策是修建純鋼橋。純鋼結構的造價之高，雅瀘高速公路規模之大，是不現實的。設計團隊先後請瞭兩傢地震研究機構做瞭大量細致的研究工作，用來指導設計方案。同時，邀請瞭同濟大學和湖南大學與設計院做平行試驗，更是請來瞭我國唯一的地質工程院士李萍做評審。經過研究和討論，專傢們一致認為在這樣的地質條件下，太多的高架橋很難抵禦地震的破壞，並通過瞭橋改隧的方案。在地震發生後的第二天，雙螺旋隧道方案終於通過瞭各級領導的審查，在汶川地震之後正式敲定！設計者們反復選線、反復考量，不斷地往返於勘察現場和會場之間，經過瞭無數次的修改，最終成功避開瞭斷裂帶。2012年，四川再次發生7級地震，其中，受災最為嚴重的就是雅安，院裡及時與四川業主單位聯絡，瞭解到項目完全未受損，還成為救援通道，為抗震救災發揮瞭巨大的作用。掃除“行車視距”障礙據瞭解，雙螺旋隧道方案起初並未得到業主和專傢的認可，行車視距問題難以解決便是主要原因之一。行車視距是指駕駛員在駕駛過程中的通視距離，可分為停車視距、會車視距和超車視距。對於隧道而言，停車視距、超車視距對安全行車的影響更為重要excel~不藏私成功借貸秘訣分享，隧道因光線較暗、具有弧度，且車輛始終處於爬坡或下坡狀態，因此極易發生車輛追尾事故。據湖南省院隧道總工張進華介紹，行車視距，尤其是上下行停車視距是影響隧道行車安全的關鍵因素，它對隧道平曲線最小半徑，即隧道半徑的確定起決定作用。雙螺旋隧道的半徑最初設計為600米，無法滿足停車視距的要求。而相關規范還沒有類似的參考值，隻能結合雙螺旋隧道的特點進行摸索和研究。設計者們首先想到瞭擴大隧道半徑至800米，增加駕駛員在隧道內的視野范圍。但擴大半徑勢必要將原有的線路向外擴展，隧道出口處的高架橋橋墩至少提升20米，隧道總長度隨之增加，如此一來，就要增加1個多億的造價。同時，提升橋墩後還存在隧道出口陡坡穩定性的問題，無法滿足公路設計標準。綜合瞭安全、經濟等多方因素，為瞭節約成本、行駛安全、合理爬坡，設計者們放棄瞭擴大半徑的方案，修改為小半徑的雙螺旋方案。經過研究和比對，決定通過加寬內輪廓的方法滿足視距要求，保留原有的最小半徑600米，內側加寬17厘米，外側加寬37厘米，既滿足瞭停車視距要求，又節約瞭資金。由於長大縱坡安全隱患比較大，除瞭停車視距，駕駛員生理因素也是影響行車安全的因素，在這方面，設計者們也進行瞭大量非常細致的研究工作。設計者專門制作瞭與高仿真的室內隧道模擬駕駛室，通過儀器測量、記錄和分析駕駛員在各個路段的心跳、血壓、剎車位置、剎車頻率、視線方向、視點移動等生理特征的變化，得出規律，有針對性地進行相應處理。例如在隧道入口，因光線突然變暗且處於螺旋爬升處，容易造成駕駛員的不適，設計者在入口增加摩擦系數，通過降低行駛速度保證行車安全。同時，調亮隧道口照明亮度，進入隧道後逐漸暗下來，既克服瞭駕駛員的心理恐慌，也達到瞭節能的要求。通過大量的試驗研究，設計者們成功解決瞭隧道內視距、照明、排水、行車煙霧排放、標志標線的合理設置、隧道內外路面濕度差別、以及隧道防災救援等一系列問題，並獲得瞭“高速公路小半徑螺旋隧道內停車視距確定方法及斷面加寬方法”的發明專利和“中國公路學會科學技術獎”。以人為本 與自然和諧統一在設計過程中，湖南省院始終堅持以人為本，與自然和諧的設計原則。項目沿線大小共58座水電站。與項目平行的南椏河、孟獲水是大渡河中遊的支流，正進行“一庫六級”的階梯電站建設，自上而下已建6個大型梯級電站，另有54個小水電站沿南椏河零星分佈。8條高壓輸電線與路線並行，極大地限制路線的佈設。尤其是G108線與項目多次交叉、近距離平行，在佈線時合理選擇交叉位置，隻要一點點的不小心就會對水電站有影響。保持G108的暢通是控制路線的一個重要的因素，也是設計的一個難點。最終，通過對線位的反復調整，全段未拆遷一座水電站，實現瞭多行業和諧共同發展。項目所在地是綠尾虹雉、白腰文鳥等眾多野獸的繁衍、過冬之地，同時還有栗子坪紅杉樹自然保護區，拖烏山海拔2500米的位置是菩薩崗濕地。尤其是原有的大熊貓的群體間聯系走廊的保留對其繁衍具有重要意義，項目必須考慮為其保留兩條動物通道，這一切都決定瞭隧道方案無疑是造成影響最小的選擇，對環境保護發揮瞭很好的作用。也對選線提出瞭嚴苛的要求。“公路作為公共設施，既要滿足車輛通行的基本要求，又要與自然環境和諧統一，盡最大努力地減少對自然環境的破壞。”正在遵循著這一原則，設計者們反復前往現場，收集翔實地質、自然保護區、環水保資料，采取以植物防護為主的設計思想，合理選擇取、棄土場和施工場地，減少施工期污水、廢料、噪音污染，且同步實施環境保護工程，達到線路與沿線復雜多變的地形地貌有機融合的目的。路線設計在充分考慮減少對自然環境、基本農田、居民村落及學校、名勝古跡等環境敏感點影響的基礎上，強調更好地為道路使用者服務，以及方便沿線居民生產和生活。當地是彝族聚集地，有著遊牧民族特殊的文化和生活習性。為瞭真正瞭解當地彝族百姓的需求，項目勘察前期曾挨傢挨戶對彝族百姓做調研，充分尊重他們意願的基礎上進行選線，並將很多便道保留為永久便道，為他們的出行帶來瞭很多便利。對不良地質路段首先繞避，不可繞避時避重就輕，並因地制宜的選用跨、導、截、治等綜合措施。同時註重道路視覺與沿途氣候、地形、地貌、生態特征及民俗風情、社會環境等自然景觀相結合，充分尊重地區特性，使公路與沿線的自然景觀協調一致。“綜合各種因素，雙螺旋隧道是最佳選擇”雙螺旋隧道方案作為一種全新的設計理念，其誕生被設計者們戲稱為“逼上梁山”。地質、地形、氣候環境和生態環境相交錯，每個問題單獨來講都很困難，當集中在一起時，難度可想而知。之所以說隧道方案是最佳選擇，正是因為設計者們幾乎窮盡所有可能的方案，每面臨一個問題，設計者們都綜合比較各種可能的設計方案，並在比較中選擇最佳解決方案，而雙螺旋隧道，無疑是在全面綜合所有因素中，能兼顧和解決所有問題的唯一選擇。雙螺旋隧道就是在不斷的解決每一個問題，不斷地完善過程中形成的。項目所在地環境空前復雜，又要兼顧安全、環保、造價等，從盤山路到單螺旋隧道，到最後的雙螺旋隧道，在設計過程中，湖南省院以安全、經濟為主線，堅持“地形選線、地質選線、環保選線、安全選線”，結合自然環境、行車安全、經濟、與環境和諧等反復進行優化。在幾乎沒有任何先例可以借鑒的情況下，每一步都是在摸索著前行。為瞭隧道改建方案，項目組一次次地和院裡以及全國各地的專傢一起討論、修改方案。而每一次，隧道方案都會被這樣那樣的“不可行”的原因而否定。為瞭得到最詳實、最準確的現場信息，為瞭選線的精準，勘察人員們一次又一次地前往現場，用心記下每一個勘察數據，詳細比較實際勘測數據與之前擬定數據的不同，通過細致嚴謹的調查，得出確切的結論。雅瀘高速公路作為交通部“雙示范”工程，為復雜地區修建高速公路提供瞭一系列突破性的新思想、新技術,同時，也為湖南省院在設計理念上取得瞭突破，積累瞭寶貴的經驗。在雙螺旋隧道方案勘察設計過程中，設計人員所表現出的嚴謹、細致、堅持、客觀及團隊合作等精神是湖南設計院企業文化的深入體現。正是因為有瞭這樣一群一絲不茍的工作態度、細致嚴謹的工作作風、幹脆直爽的性格、樂觀無畏的交通人，靠著這種無私無畏的精神和勇往直前的信念，懷著“讓世界更暢通、讓我們更優秀”的企業使命，才有瞭今天這堪稱奇跡的“雲端上的高速公路”！

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新聞來源http://news.hexun.com/2014-04-21/164108565.html
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